¿Autopistas de la montaña? ¿Prosperidad?

La riqueza de las naciones es el trabajo social de los hombres y las mujeres. La riqueza de la nación es la riqueza de las gentes.

El trabajo social que hace las riquezas, -producción de mercancías-, pertenece a la sociedad que lo realiza, empresarios-empleados, ambos trabajadores al servicio del trabajo social, ese es el desarrollo de las fuerzas productivas de país. Las mercancías producen una riqueza, la mercancía se convierte en riqueza y como toda mercancía primero se produce luego se distribuye para su consumo. Si la riqueza social es un producto social, la distribución de la riqueza social igual debe ser social. En la producción social interviene toda la sociedad, aún los que no tienen empleo, aún los que no están vinculados a la producción, quién lo creyera. Hay producción útil y producción que no es útil pero ambas son fruto del trabajo social y suele ocurrir en países como el nuestro que la producción social, la riqueza social realizada por el trabajo social no se distribuye socialmente como debe ser sino que se apropia de ella los empresarios, dueños de los medios de producción dejando de lado solo con un salario a la otra parte fundamental de la producción de la riqueza social, los empleados, los trabajadores cuyo aporte a la producción social es la fuerza de trabajo, física o intelectual necesaria para producir la mercancía social.

La producción fruto del trabajo social de la riqueza social, es una sola y en ella intervienen tanto las personas de la ciudad, como la de los suburbios que complementan la ciudad, así como lo tradicionalmente a través de todos los tiempos se ha dado en llamar la parte rural de la nación conformada por ciudadanos que viven y trabajan en el campo. La producción social de mercancías es una sola y se manifiesta con el intercambio de mercancías. Las mercancías de la ciudad se consumen en el campo y viceversa, las viviendas campesinas suelen estar dotadas hoy por hoy de T.V., computador y aire acondicionado si es del caso y en el corazón más sofisticado de la ciudad se consume los más variados productos agropecuarios. El intercambio de mercancías de la producción social se debe también gracias a la comunicación de los hombres y mujeres.

Pero la necesaria comunicación se logra solo por medio de la infraestructura nacional que comunique a unos y a otros. Comunicación no son solo los modernos celulares o el correo electrónico a través del computador. Comunicarse es y es lo más importante, la electrificación y las vías modernas de comunicación. Alrededor de la electrificación se crean y se consolidan los poblados y los barrios pues hay la necesaria agua potable abundante, energía eléctrica y vivienda digna, decente, moderna y, las vías carreteables y de comunicación permiten llegar ágilmente a todos los rincones dónde se encuentra congregado un grupo humano. Esa comunicación se da principalmente por medio de las carreteras pavimentadas, amplias y seguras, por medio del ferrocarril y por medio de la comunicación fluvial moderna en todos o

en casi todos nuestros ríos pues son navegables así como en los mares que bordean las costas del O. Pacifico y las costas del mar Caribe. La electrificación y la comunicación vial y fluvial son los pilares del desarrollo social y eso es indiscutible y cada país debe resolver este asunto primero que nada para lograr la propia prosperidad material y espiritual y el propio progreso y con esa base interactuar en un plano de absoluta equidad con otros países de la región, del continente y del mundo. Tener tratados comerciales con los demás no solo es bueno sino que es necesario, la relación con los otros obliga el desarrollo intelectual, científico, tecnológico, ecológico, ético y moral de la nación y el país. Pero si no hay prosperidad ni progreso nacional independiente, que relaciones y tratados en equidad se pueden tener. Colombia, nuestro país, tiene una economía pre moderna y su desarrollo es tardío, además es dependiente económica e ideológicamente de países extranjeros y en sus gobernantes persiste el complejo de inferioridad y la mentalidad de colonizados.

Nuestro inmenso atraso económico se debe a la falta de infraestructura vial, -carreteables y ferrovías, navegación fluvial y puertos-. Y la infraestructura eléctrica de la nación es mala. Aunque existen varias represas y la mitad de la geografía nacional no tiene energía eléctrica ni acueducto. No hay tren, ni comercial ni turístico ni tren bala; no hay navegación fluvial y con dos Océanos y miles de kilómetros de costa Pacífica y Caribe no hay más de 5 puertos; no hay carreteras secundarias y terciarias y las primarias o principales son deficientes y en pésimo estado. Varias carreteras principales presentan dificultades por mal manejo administrativo gubernamental o por dificultades con el entorno y la geografía. Ambas dificultades son susceptibles de solución, pero por ejemplo los permanentes derrumbes en una vía terrestre solo son materia de los medios publicitarios y de los politiqueros en trance de reelección y, si se acaban los problemas entonces los medios se quedan sin las mismas noticias y los reelectos sin propaganda demagógica, como pasa con el sempiterno invierno.

El café, principal producto de la economía nacional es transportado todavía por caminos de herradura a lomo de mula. Claro está que necesitamos con urgencia que todas nuestras carreteras sean autopistas de la montaña y de los valles y las llanuras. Claro está que todos los colombianos necesitamos prosperar y nadar en la prosperidad y la prosperidad es para todos; es absoluta y urgentemente necesario que los que hoy son considerados pobres y pobres absolutos sean hombres y mujeres prosperas. El capitalismo es ya casi suficientemente prospero, es urgente entonces que los trabajadores, los desposeídos de los medios de producción pero actores principales en el desarrollo de las fuerzas productivas, sean reales usuarios a plenitud de la prosperidad. Colombia es un inmenso país con miles de municipios y para ser prósperos es necesario que esos municipios y pueblos y veredas se comuniquen entre sí a través de modernas vías pavimentadas, principales, secundarias y terciarias; es a través de esas modernas vías de comunicación que se da la verdadera prosperidad. Primero nuestra prosperidad, luego la de nuestros vecinos. Por ejemplo, quisiéramos compartir nuestra prosperidad con Haití.

Lo que han dado en llamar autopistas de la montaña o de la prosperidad, solo es el slogan inscrito en una bandera electoral que ondea permanentemente ahora que está de moda la reelección presidencial desde la presidencia, desde la gobernación de Antioquia o de los ministerios de agricultura y de gobierno. Bandera demagógica no para construir siquiera un humilde camino de “servidumbre” de paso, sino como trampolín para desde indefinidos

pasillos glamourosos y perfumados, ascender con frio cálculo matemático en la encuesta electoral. Quien dijo que por más que se hable de autopistas de la montaña, o que Antioquia es la más educada o que se le devolverán, sin ser cierto, las tierras a los campesinos desalojados, despojados y desempleados ya van a aparecer como por arte de birlibirloque, las carreteras pavimentadas y los desempleados gritando felices: “no tenemos ni empleo, ni comida, ni techo pero eso sí, somos los más educados, a todos tratamos de doctor en adelante”.

Dicen los teóricos de las “autopistas” que se necesitan vías para llegar a los puertos marítimos colombianos con los productos que van a comprar los gringos y los de otros países. A ver, miremos cuales productos. Colombia es un país que predominantemente depende del monocultivo del café. Y en qué momento se ha demorado el embarque de café desde un puerto marítimo de Colombia a alguna parte del planeta? La producción cafetera ha disminuido en todo el territorio cafetero, pero no por falta de carreteras “de la prosperidad” sino por unas extrañas y soterradas políticas impulsadas desde las propias autoridades cafeteras y gubernamentales y que afectan solo a los pequeños caficultores y a los recolectores de café, que son las personas que deben tener acceso a la prosperidad. También y controlado por los paramilitares se exportan millones de cajas de banano y jamás ha habido un minuto de demora para esos envíos al extranjero, igual pasa con la exportación de flores, pues todos los cultivos están al lado de los principales aeropuertos del país. Las flores de exportación no se transportan por carretera. A que otras exportaciones se refieren. ¿Acaso es que los españoles van a comprar la producción de tomates colombiana? Y el petróleo colombiano que es propiedad de empresas extranjeras, preferiblemente norteamericanas, no se transporta por carreteras sino por oleoductos que llegan directamente a los puertos colombianos. Y los millones de toneladas de peces que nos roban a los colombianos en nuestros dos océanos, con la complacencia y complicidad de los gobernantes de turno por parte de los modernos piratas Vikingos de USA, Europa y Asia, no utilizan ni utilizaran ninguna de nuestras carreteras ni puertos. ¿Necesitan autopistas para transportar los árboles talados en las selvas de Colombia, -Uraba y Amazonas-, con destino a las fábricas madereras canadienses y estadounidenses?

¿O, las autopistas de la prosperidad se necesitan con urgencia para transportar los autos, las partes de autos y repuestos que en Colombia producimos para abastecer el mercado automotriz de EE.UU y Europa o para exportar desde nuestros puertos los cientos de vagones de los sistemas Metro hacia España, Francia, Alemania, Inglaterra, Japón, Estados Unidos y Canadá?

El carbón del Cerrejón esta a un lado de su embarque marítimo en la costa Caribe y hasta donde yo sé el carbón de las minas de Amaga escasamente alcanza a abastecer la industria de arepas en Medellín y a Estados Unidos ni se exportan arepas ni carbón de Amaga. Miremos, y es que cuantas toneladas de pechugas de pollo se han comprometido a comprar los norteamericanos y cuantos millones de huevos y cuantos litros de leche? Y cuantas cabezas de ganado vacuno en pie y carne en canal y cuantas toneladas de maíz van a comprar los norteamericanos a los ganaderos y agricultores colombianos? Y cuantos caballos de paso fino y de carreras vamos los colombianos a enviar a los Estados Unidos, Canadá y a Europa? Y…

No se hace lo uno y ahora se viene con el cuento de hacer lo otro, además todo al mismo tiempo. El tal cuento de autopistas de la montaña son unos dedos sucios que nos quieren meter en la boca y es solo un gigantesco negociado en el cual lo que menos interesa es que se re-pavimente tan siquiera una cuadra de un barrio popular y hace parte de los negocios incontrolados y oscurecidos que se hacen en Medellín y en Colombia, como ocurre con el tal túnel de oriente, cuya principal razón es dizque para llegar desde Medellín, 15 minutos más rápido al aeropuerto José María Córdoba, no importa los múltiples e irreversibles daños ecológicos que se produzcan, pues lo perdido no justificara jamás esos 15 minutos de descuento, solo es cuestión de madrugar 15 minutos. Con qué autoridad o con que carta de presentación van a apoderarse del rimbombante titulo, constructores de las “autopistas de la montaña y la prosperidad” quienes no solo no han mantenido lo que hay en vías de comunicación sino que cada dia más las dejan de lado. Cualquiera creería que los que se auto nombran con tan imponente denominación son los más capaces para ejecutar las necesarias obras que urge la nación. El carrusel de la contratación de la familia Nule está siendo juzgado por corrupción y todavía no se sabe toda la verdad, a pesar de que aceptaron las múltiples imputaciones, con respecto a sus tentáculos en otras regiones del país en materia de vías de comunicación y “autopistas”; recordemos que ellos, los Nule, no solo son los “decanos” de este tipo de negociados y contrataciones sino que en su momento fueron “consultados” acerca de la “viabilidad” de este mega negociado. Tampoco hay mucha claridad en términos de corrupción en la construcción de algunas represas del país, como la represa de Ituango y la relación del IDEA con un ex-gerente y ex-candidato a la gobernación con su principal y única consigna de las autopistas de la montaña no es todavía clara, las cartas de presentación de ISA en algunos aspectos no han sido claras y el ex gobernador Ramos Botero, “dueño” de las autopistas de la montaña, ha sido llamado por la fiscalía para vincularlo a cargos de tipo administrativo, por lo pronto; mucho se ha hablado sobre la llamada “milla de oro” en Medellín en pasadas administraciones y tampoco se ha llegado a esclarecer la verdad, o al menos algo que se le parezca. Quienes pretenden manejar el negociado de “autopistas de la montaña”, son los mismos que han manejado los negociados desde remotos tiempos en la FLA y otras altas entidades rentables en Medellín. No se sabe nada todavía, pero pervive un manto de duda y si no se sabe aún toda la verdad, no significa que no se vaya a saber.

Y de repeso el anárquico y desplanificado mercado de autos y carros en Colombia exige a voz en cuello más carreteras y autopistas, no porque se necesite transportar la producción nacional, sino porque tienen que cumplir la cuota de carros importados vendidos, aunque no se necesiten, es decir tienen que vender más caos vehicular y no tanto exigen vías nacionales o municipales, sino que exigen para las congestionadas ciudades también autopistas. Cabría hacerles a tan distinguidos e inteligentes comerciantes de los trancones viales otra pregunta: pueden dar una sola idea de dónde y cómo se construyen autopistas de más prosperidad en ciudades tales como Medellín, Cali, Bucaramanga, Barranquilla, Bogotá y demás? No podrían responder.

Pero haciendo a un lado lo que tiene que ver con la corrupción y los negociados y solo mirando el caso desde el punto de vista de la capacidad de hacer vías de comunicación, cabria la pregunta y que pasa con las actuales mal llamadas carreteras municipales, departamentales y nacionales teniendo en cuenta que la situación de las vías secundarias y terciarias son igual de delicadas que las primarias? Ejemplo, la mal llamada autopista Medellín-Bogotá, con más de

20 puntos críticos permanentemente. La carretera de Medellín-Quibdó. Todos los gobernantes pasados, incluyendo el actual, han prometido para esa vía, construir al menos un kilometro por gobernador y ha sido todo lo contrario, un kilometro no de carretera construida sino unos kilómetros mas de banca destruida. La carretera que une a Cali y al Valle con el puerto de Buenaventura y la costa Pacífica. O la carretera al mar, es decir la que desde el túnel de occidente permanece en constante problema y que comunica a Medellín con Uraba. O la carretera que comunica a Medellín con la región cafetera de Antioquia y del resto del país, cada que amenaza una lluvia de inmediato se bloquea la vía por los derrumbes y las inundaciones desde la Pintada. O la carretera que comunica con Remedios, Segovia y Zaragoza y así. La autopista que comunica a Armenia con Ibagué pasando por el alto de la Línea. La carretera desde Bogotá al Llano. O Bogotá-Tunja-Yopal en el departamento de Casanare o las carreteras desde Neiva a Florencia o desde Pasto a Mocoa, desde allí o de otros centros la comunicación al departamento del Amazonas. Tres veces etcétera. Las autopistas o carreteras que unen al oriente colombiano y a este con la Guajira y la Costa Atlántica.

Lo anterior solo algunos ejemplos sin tratar el caso de las carreteras secundarias y terciarias que son las más importantes, las que se necesitan y las que de verdad comunican a los trabajadores del campo y la ciudad con la prosperidad, el progreso y la cultura.

Pero no solo lo anterior, porque y es que quien dijo que la infraestructura vial carreteable es mejor y más importante, más urgente y necesaria que la infraestructura ferroviaria?

La infraestructura férrea moderna es más ventajosa, no solo para la ciudadanía en general, sino para transportar la producción nacional hacia los puertos y hacia el resto del país. Es más ventajosa no solo por ser más segura y rápida sino porque puede al mismo tiempo cumplir el papel que cumplirían las carreteras secundarias, terciarias y unir entre sí a muchos pueblos, veredas y poblados que es realmente en dónde viven los hombres y mujeres que necesitan la prosperidad. Y adicional estaría el denominado “tren bala”, que podría ser considerado como un valor agregado a las comunicaciones porque sería un gran atractivo turístico, principalmente para los propios colombianos y quedaría hasta para los turistas extranjeros. Un solo ejemplo, tren bala entre Santa Marta y San Andrés, submarino además, para no hablar del resto del país. La navegación fluvial, algo similar.

Todo lo anterior en el caso que se estuviese analizando un plan serio y no demagógico como el actual turbio negociado, por fortuna en pañales y deshilvanado. Y donde están los cientos o quizá miles de billones para estas nuevas “millas de oro” llamadas autopistas de la prosperidad? Y con qué mano de obra? Nótese que la carretera hacia Chía en Cundinamarca que es la más consentida de las carreteras de Cundinamarca y del país está inundada desde los tres anteriores inviernos y hoy, el primer invierno del año 2012 sigue igual de peor.

Los que quieren “vender autopistas de la prosperidad” tendrían que mejorar su discurso y argumentación. Es verdad que necesitamos marchar a la solución definitiva y bien de la infraestructura y el déficit de vías terrestres y fluviales y el déficit habitacional decente; pero las carreteras y las autopistas de la montaña y la prosperidad no son para sacar nuestros productos industriales y agroindustriales hacia los puertos marítimos porque no tenemos industria ni agroindustria autónoma, independiente y competitiva, por el contrario y muy al contrario y eso lo sabemos muy bien, es solo para recibir los productos agrícolas

subvencionados por los gobiernos de Norteamérica y Europa como el caso del maíz y otros granos; como el caso de la carne desde Estados Unidos; como el caso de las drogas genéricas; para seguir recibiendo la importación de la industria automotriz extranjera y para recibir los vagones del Metro y de los transmilenios; para seguir invadiendo el país con las malas mercancías chinas y asiáticas.

Los Tratados de libre comercio no son malos o buenos porque si, pues todo depende de que los tratados realmente sean libres, autónomos y competitivos en un plano de igualdad. Señores áulicos del TLC con Norteamérica, que independencia e igualdad competitiva puede haber teniendo en cuenta que los gobiernos de Colombia permiten y han permitido el cierre de empresas industriales y semiindustriales del campo o la ciudad para que en Norteamérica, Europa y Asia se fortalezcan esas empresas y nos han obligado a ser solo de compradores.

Primero es lo primero y aunque tarde, debemos a empezar. Primero y al tiempo que creamos la infraestructura nacional con las vías carreteables principales, secundarias y terciarias, tenemos que recuperar las industrias que nos han quitado y crear las que nunca hemos tenido. Segundo y con base en la productividad que genere esta renovada industria y después de suplir las necesidades de toda la nación colombiana, entonces si podremos hablar de igual a igual con quienes quieran tener con nosotros, tratados de libre comercio.

Es lo que quería decir

K.

Addenda: Lo que los gobernantes por su incapacidad no podrán solucionar, desde los espacios de la sociedad civil, si lo podríamos hacer

Tags: , , , , ,

No hay comentarios todavía.

Deja tu comentario

John Hatch en el foro de Banca Comunal [De Roches]

Teníamos en nuestro archivo del año 2009 a John Hatch, economista y consulto, un hombre que ha intentado de muchas maneras de terminar la pobreza de manera real. Por eso este “De roches” es importante que este online y no se quede en los archivos.

Chucho Mejía [De Roches]

A Jesús Mejía, Chucho, durante más de 9 años lo grabamos en muchas ocasiones. Una de esas grabaciones fue en el 2008. Estábamos en El Paraíso, en Cocorná, y Chucho, vestido de Taita lee, declama y recita.

Donald Trump

Un Comic de Daniel Isaza.

Vamos Chape

Un Comic de Daniel Isaza.

Barrio El Naranjal (3)

Véase también: Barrio El Naranjal (2) Barrio El Naranjal (1) Un Comic de Daniel Isaza.

Proceso de paz